코레일과 SR, 민영화

요약

국토 교통부가 출범한지 반년밖에 안된 수서발 고속철도(SR)을 코레일과 통합하는 작업에 들어갔다고 한다. 지난해 12월 SR이 개통하면서 나타난 고속철의 변화는 가격인하, 마일리지 제도, 객실 서비스 향상 등 긍정적인 평가를 받았다.

 

경쟁에 따른 이용자의 편익 증대라는 전형적인 '경쟁의 효과'였다. 그러나 수년간 무수한 논의 끝에 결정한 국가의 교통 인프라를 너무 서두른다는 인상을 준다. 반년 시행으로 뒤집는 것 보다 최소 2~3년의 경쟁효과를 지켜보면서 신중하게 접근해야한다.

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수서발 노선이 생긴다고 할 때 코레일을 비롯해 언론들은 마치 그렇게 하면 가격이 오르고 서비스가 낮아지는 등 온갖 이용자의 피해를 강조했다. 그러나 막상 하고나니 역시나 가격이 낮아지고 서비스 질은 올랐다.

 

민영화를 하면 가격이 오르고 모두가 피해를 보는 것 처럼 말하지만 경쟁의 효과는 그렇게 일차원적 사고로 이해할 수 있는 것이 아니다.

 

혹자는 영국의 철도를 예를 들어 영국은 철도가 민영화 하고 가격이 올랐다고 하는데 영국은 가격이 오른 노선도 있고 가격이 내린 노선도 있다.

 

1995년 - 2011년 17년 간 물가 상승률 66%, 같은 기간 런던에서 맨체스터로 가는 편도 가격 50 파운드 에서 154파운드로 208% 상승, 같은 노선 정기권 63% 상승. 그러나 영국은 좌석이 피크타임, 성수기, 특실, 한적한 노선 등 요금 체계가 다양하며 수요에 따라 가격이 다른 것은 경제적 법칙이다.

 

지하철을 9호선 요금 인상 사태처럼 가격이 오른다고 하는 것을 예를 드는 사람도 있는데 우리나라 지하철은 지하철을 사용하는 사람이 지하철 요금을 다 내는 구조가 아니다. 지하철 요금은 국가에서 이미 지원을 하고 있고 우리는 싼 교통수단을 이용하기 위해 지하철을 이용하지 않고 자가용을 타거나 걷거나 자전거를 타는 사람들의 세금으로 지하철 요금을 보조하고 있는 것이다.

 

어떤 서비스를 이용 할 때 그것을 사용한 사람이 돈을 지불하는 것이 정의의 원칙이라면 현재 지하철 요금제도는 부정의한 제도라고 할 수 있다. 그러니 민영화를 해서 정부의 지원이 없어지면 요금이 당연히 오르는 것이다. 그러나 그 오르는 폭은 현재 상황에서 정부의 지원이 없어질 시 오르는 폭보다는 적을 것이라고 확신한다.

 

민영화를 하는 이유는 그 산업의 효율성을 재고하기 위함이다. 민영화를 반대하는 이유는 겉으로는 이용자의 피해지만 속으로는 효율성이 낮음을 필사적으로 지키기 위함이다.

 

코레일의 경우는 어떨까. 직원 2만 8천166명, 노동 조합원 2만 400명, 평균 인건비 6880만원, 매출액 대비 인건비 비중이 46.3%, 자산 21조 6천억원, 부채 17조 6028억원. 부채는 코레일이 17조, 철도 시설공단이 17조 정도의 부채가 있어 총 35조의 부채가 있다. 부채 비율 433.9%, 하루에 내는 이 자 13억 5천만원, 1년 적자 2054억원.(2013년 기준)

 

철도는 시설산업으로 사람이 일하는 것 보다 기계가 일하는게 훨씬 많다. 그런 산업에서 인건비 비중에 46%라는 것은 있을 수 없는 일이다. 자산이 21조인데 부채가 17조면 일반 회사의 경우 자본잠식으로 망하는 회사다.

 

그런데도 자료를 제출하지 않는다. 왜냐하면 같은 철도 고등학교 출신으로 하나의 기득권을 형성하고 있고 국토 교통부까지 줄이 서있기 때문이다. 그런 코레일을 적자를 국민의 세금으로 깡치고 있는데 그 해결책이 민영화가 아니라고 할 지라도 뭐라도 해야되지 않을까.